L’Amministrazione Comunale è dunque arrivata alla decisione finale sulla controversa gestione della circolazione stradale e del traffico urbano e di conseguenza sui relativi problemi da esso causati che continuano ad affliggere la vita stessa degli abitanti e dei frequentatori della nostra città.

Ecco che finalmente la montagna ha partorito il topolino: dopo 18 mesi di ripensamenti e mediazioni ecco che è stata trovata la quadra del provvedimento.

Ma come spesso succede quando si cerca di accontentare tutti si rischia di non accontentare nessuno, e qui nessuno può dirsi realmente compiaciuto.

Effettivamente soddisfatti, al di là delle dichiarazioni di circostanza, probabilmente non lo sono neppure gli stessi promotori della futura sperimentazione dell’Ecopass.

E d’altra parte questo provvedimento non li può accontentare, neppure bleffando con le dichiarazioni di appartenenza, perché gli effetti dell’espediente sperimentato nei prossimi mesi saranno, anche nella più ottimistica delle previsioni, assolutamente incerti sia sul piano della circolazione quantitativa dei veicoli, la cui diminuzione è tra gli obiettivi  dichiarati, sia sul piano degli introiti economici calcolati con tanta perizia.

L’Amministrazione Comunale non ha ancora dipanato la questione se il ticket per l’Ecopass è una tassa di scopo ovvero se serve a raccogliere quattrini per realizzare infrastrutture e potenziare i mezzi pubblici, o una azione finalizzata alla riduzione dell'inquinamento atmosferico.

Io, non ho un atteggiamento pregiudizievolmente negativo nei confronti dell’ecopass ma il pagamento del ticket adesso è un po’ come acquistare il diritto ad inquinare.

Bisogna dire che altre misure "preparatorie" sarebbero necessarie prima della sua introduzione.

La soluzione al groviglio della mobilità milanese non può prescindere da una forte riduzione del traffico privato e da un piano articolato di interventi il cui fulcro resta il trasporto pubblico collettivo, il suo rafforzamento e la sua incentivazione.

Bisogna costruire all'ingresso della città dei grandi parcheggi di interscambio dove lasciare l’autovettura, non in Piazza Maciachini, prevedere e realizzare ulteriori corsie preferenziali per i mezzi pubblici, magari non solo circolari ma anche radiali, cioè che prevedano l’attraversamento del centro, e quando non si riesce ad abbassare i livelli di inquinamento anche la circolazione a targhe alterne o la chiusura al traffico l'area delimitata dalle mura spagnole.

Per quanto attiene all’inquinamento, l’irriducibile presenza delle polveri sottili che minacciano silenziosamente la nostra salute e l’irrimediabile tempo perso nel traffico milanese richiedono risposte inderogabili nel breve termine, tappe obbligatorie per ogni ordine di priorità.

Inoltre bisogna riconoscere che la città è cambiata e cambia tuttora in continuazione: mutano le esigenze dei suoi abitanti perché muta il loro stile di vita. Ciò che traspare da una prima osservazione è che occorre dilatare l’offerta di servizi per mettere a disposizione della popolazione una fruibilità maggiore: un cambio di rotta nell’organizzazione del funzionamento della città, dall’estensione dell’orario di apertura dei negozi all’aumento sostanziale dei mezzi pubblici fino a tarda sera.

In estrema sintesi: c’è un sistema di offerta che non risponde alle esigenze della domanda.

Per le soluzioni relative alla mobilità la città di Milano non può prescindere  dal dotarsi di un Mobility Manager che modifichi radicalmente l’approccio ai problemi della mobilità cittadina e del suo hinterland, approccio fondamentalmente orientato alla gestione di strategie volte ad assicurare il trasporto delle persone e delle merci in modo efficiente, con riguardo a scopi sociali, ambientali e di risparmio energetico.

L’Amministrazione Comunale si trova di fronte alla necessità, ormai diventata inderogabile, di un approccio multidimensionale alla questione della mobilità cittadina.

La nostra è una zona costantemente a rischio di inquinamento atmosferico, ed abbiamo l’obbligo morale oltre che giuridico di adottare misure adeguate, ai sensi di legge, come la figura del responsabile della mobilità aziendale, il Mobility Manager.

Nonostante le prescrizioni di legge, che ricordo essere sancite dal decreto sulla mobilità sostenibile nelle aree urbane del 27 marzo 1998, Milano da un pò di tempo continua a rinunciare a questo strumento giuridico di progettualità e coordinamento, strumento di basilare necessità in circostanze complesse come quella di una città metropolitana, quale è Milano.

Lasciare una città come Milano senza un Mobility Manager d’area anche solo per pochi mesi vuol dire arrecare un danno alla gestione efficace della mobilità cittadina, perché è necessario un impegno giornaliero continuo per mantenere vivo sul territorio urbano l’interesse alla mobilità sostenibile organizzabile con il mondo privato, che soprattutto a Milano è rappresentato da un tessuto economico di imprese vivo e vitalizzante.

                                                                                     Raffaele Grassi